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主题:中美实力对比:中国基础设施真的完全碾压美国?

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中美实力对比:中国基础设施真的完全碾压美国?  发帖心情 Post By:2018-2-9 15:40:00

2018年02月09日 10:21 瞭望

 

 10年万亿美元搞重建,美国的基础设施真的比中国差很多?

  徐剑梅 | 瞭望智库驻华盛顿研究员

  近年来,不仅去过美国的中国人纷纷吐槽美国基础设施差、各种方面都比不上中国,连特朗普本人都这么说。那么,美国现有的基础设施到底是个什么水准?真的比不上中国?美国为啥要在这个时候大张旗鼓地强调基础设施建设

  近年来,不仅去过美国的中国人纷纷吐槽美国基础设施差、各种方面都比不上中国,连特朗普本人都这么说。

  在2016年大选中,特朗普屡次抨击美国基础设施老旧落后,声称美国的机场状况如同“第三世界”,铁路状况比不上中国高铁。

  时间过去1年,特朗普发布任内首份《国情咨文》,呼吁国会通过跨党派支持的基础设施投资法案,推动在未来10年内实现至少1.5万亿美元(约合人民币9.38万亿元)的基建投资规模。

  白宫近日也“吹风”称,特朗普的竞选承诺之一、10年万亿美元重建美国基础设施计划,既是《国情咨文》重磅之一,也将是2018年特朗普政府优先推动的重大立法事项。 

  这份基建计划主要目标,是要让美国公路、桥梁、铁路和机场建设重回“天下第一”:“我要是自称第二,就没人敢称第一”。(second to none)

  那么,美国现有的基础设施到底是个什么水准?真的比不上中国?美国为啥要在这个时候大张旗鼓地强调基础设施建设呢?

  1.数据显示,美国基建水平高于中国

  2018年1月,达沃斯世界经济论坛发布了2017-2018年度全球竞争力指数报告。

  这份报告列举了其评估国家竞争力的12大支柱性指标,其中基础设施位列第二。

  在基础设施竞争力评估中,美国名列世界第九,得分6.0,中国则名列第46,得分4.7。

  再往下看,报告对各国基础设施竞争力评估又细分了9个指标。

  中美基础设施竞争力世界排名

评估项目 中国排名 美国排名
基础设施 总体质量 47 10
公路质量 42 10
铁路基础 设施质量 
17
10
港口基础 设施质量 49 9
航空运输基础 设施质量 45 9
每周可售航班 座位(ASK) 百万公里数 2 1
电力供应质量 65 26
每百万人口移动-蜂窝手机用户 102 47
每百万人口 固话线路 70 24
  注:ASK(available seat kilometer)为航空收益管理常见指标之一,计算方式为可售航班座位数×航段距离公里数,这一指标反映的是航空公司的产能,是其可产生的最大经济效益。其数值越大,说明航空公司拥有越多的航线与运力资源。据世界经济论坛2017年度竞争力报告,美中ASK指标分居世界第一和第二位。但美国每周可售航班座位百万公里数值为39222.0,中国为 19341.9,相差约一倍。

  报告表明,相较上一年度,12项竞争力支柱性指标中,中国有10项指标取得进步,2项指标出现退步,退步指标之一就是基础设施(另一项是宏观经济环境),这是中国基础设施竞争力排名连续第二年下降,原因主要是港口基础设施质量和电力供应的可靠性。

  注:实际上,世界经济论坛的全球竞争力指数报告中,美国的排名一直在不断进步。2012-2013年度,美国竞争力世界排名第七;2013-2014年度,排名第五;2014-2015、2015-2016、2016-2017,连续三年排名第三;2017-2018年度,排名第二。

  由上述一系列数字可见,美国的基建水平仍处于世界领先水平,中国与之相比还有不小的差距。

  2.为何大家都认为美国基建很糟糕 ?

  然而,人们的切身感受与数据显示结果却截然不同。

  近几年,很多到美国去的中国人纷纷吐槽美国基础设施:

  比起咱们北上广深,美国的机场又小又破;

  谈到铁路,全美至今连一公里高铁都没开建;

  至于公路,美国好多城市路段都有破损,没咱们新修的气派;

  地铁外观“寒碜”不说,老化、晚点问题也挺严重……

  客观地说,上述吐槽不无道理,美国上次大规模建设基础设施还是在上世纪60年代,距今已过去半个世纪,人口翻了一倍。

  如今,美国很多基础设施都比咱们陈旧:

  全球最繁忙机场、早在1926年就迎来首架飞机起降的亚特兰大国际机场,去年底发生停电事故,影响上万旅客行程;

  卫生和噪音饱受诟病的纽约地铁始建于1863年,舒适度比咱们的差;

  全美总长约658.7万公里道路中,约1/3路况欠佳;

  总计约612万座桥梁中,约5.6万座存在结构性不足(占比0.915%),1/4桥梁“桥龄”超过50年;

  8.3万座水坝中,约1.4万座具有“潜在高危险性”(占比16.87%)……

  不仅是外国人吐槽,美国人也觉得自己基础设施状况不太妙。

  美国土木工程师协会发布的国家基础设施状况“成绩卡”,给美国基础设施打分连年是D——“大多数情况下低于标准”。

  在2016年大选中,特朗普屡次抨击美国基础设施老旧落后,声称美国的机场状况如同“第三世界”,铁路状况比不上中国高铁,而建造特朗普大厦这种高楼的开发商,是“搞定美国基础设施的唯一人选”。

  3.数据和感受,哪个才是真相?

  那么,美国基础设施真的像大家所说的那么糟糕吗?真的比中国落后吗?数据和直观感受,到底哪个才是美国基建的真相?

  这个问题常让笔者想到“盲人摸象”和“田忌赛马”,答案取决于比什么,怎么比。

  中国和美国都太大,国家大,地域差异也大。来自中国不同地方的人,到美国不同地方匆匆一游,得到的观感大为不同。比如:

  去美国西部游玩的,常惊叹美国高速公路不收费、随便开,而从纽约自驾往返华盛顿特区的,又会吐槽美国高速收费“宰人”;

  坐惯了高铁的同胞,坐一趟美国普客列车硬座,那感受可不就像登上父辈口中的绿皮火车一般;

  看惯北上广高楼大厦人流熙攘灯红酒绿,恐怕除了纽约和拉斯韦加斯等少数时尚都市,在美国哪哪都得嫌土气、冷清;

  指望有155年历史的纽约地铁和2009年开通、尚未满10岁的北京4号线一样崭新和舒适,是不可能的……

  但中国基础设施建设的赶超速度和能力,的确令世界为之惊叹,在高铁、高速公路建设上,我们已居世界第一。

  根据美国中央情报局出版的《世界概况》调查报告,2015年,中国公路总里程(457万公里)落后于2013年的美国和2014年的印度居世界第三;中国高速公路总长12.5万公里,超过2013年美国高速公路总长7.7万公里排名世界第一;全球最繁忙机场桂冠虽然仍属于美国亚特兰大国际机场,但北京首都国际机场旅客运载量也逐年上升,稳居世界第二。

  中国许多城市的地铁建设,仍在如火如荼地进行中。

  新,是中国改革开放40年“井喷”式发展的后发优势。

  那么,我们可以说中国基础设施建设就是比美国强吗?

  实际上,评价基础设施状况,不能只看新旧,更不能光拿自己的“高帅美”比较对方的“矮挫丑”。

  看短处,也要看长处;

  看局部,也要看整体;

  看数量,还要看质量;

  看硬件,还要看软件——看管理、“软嵌入”以及基础设施之间的互联互通……

  不仅如此,比较当下,更要思量长远。

  4.美国不会任凭后发国家弯道超车

  *论地铁

  纽约和芝加哥地铁系统全年无休,24小時营运。目前,中国还没有一座城市地铁能够做到。

  纽约地铁拥有425座车站,总铺轨长度1355公里,地铁车厢数逾6400辆,迄今仍为全球第一。

  *论铁路

  尽管没有一公里高铁,但美国铁路货运系统仍然号称世界第一,全年运送货物在美国货运中占比近40%,超过任何其他国家。

  客运列车虽然远不如中国高铁光洁明亮,处处显得陈旧,但也整洁干净,基本设施完好。最可贵的是全程安静,记者多次乘硬座,未闻喧嚷之声。

  此外,进出站便捷,提前15分钟到达火车站即可十分从容,退订火车票只需一个电话,不用专门去火车站。

  *论航空

  美国被公认为世界航空最发达的国家。

  2016年世界最繁忙的前50家机场中,中国9座,美国有16座。

  美国航空业布局非常值得关注。佐治亚州亚特兰大国际机场是全球唯一年运载旅客逾一亿人次的机场,光登机门就设了209个,而它位于美国东南内陆,并非一线城市。这背后,是美国较为均衡的客流、物流、经济和城市布局。

  据美国运输统计局数据,截至2016年,美国共有5136座公共机场、14112座私人机场。

  这一“巨无霸”般的机场数量,迄今尚无其他国家能望其项背。

  *论公路

  在美国,笔者跑过很多大城小镇,有几件小事印象颇深。

  第一,美国公交车准点率颇高,事先查看手机APP后前往公交车站,就可节省等待时间,并且,公交车踏板一律可降低供轮椅进入,为残疾人出行提供了方便。

  第二,货运火车犹如长龙,动辄挂上三四百节车厢,几分钟都过不完。重型大货车风驰电掣,不分昼夜在国道上奔驰。即便夜晚,它们时速也常在113-129公里之间。刹车质量有保障,安全标识也规范。

  第三,道路质量良好。笔者曾由东至西,再由南向北,两度和同事驾车穿越宾夕法尼亚州,数千公里国道承载着密集而沉重的货物运输,不仅车流顺畅,路面亦未见破损。

  实际上,就记者见闻所及,美国大城市的市区道路或有坑洼破损,但小城镇和乡村地带的道路质量却相当好。肯塔基州小镇摩根敦,2010年家庭收入中位数不到两万美元(约合人民币12.5万元),在美国人口逾千人城镇中排名倒数第16。通往小镇的乡村公路并非高速公路,但良好路况使129公里/小时的车速成为常态。

  第四,公路配套服务标准化且设施周全。不论繁华偏僻,穷州富州,加油站附设快餐店和服务中心都能提供大致相同的价格、水准和卫生水平的服务。笔者曾经深夜在重型卡车服务区停留,顾客全是卡车司机,但餐饮设施、卫生间干净程度,与其他地方没什么区别。

  实际上,美国是一个善于给自己制造焦虑感和压力的国家,这种焦虑感,某种程度上是美国活力的一个重要来源。

  特朗普政府和许多利益团体所感叹的美国基础设施“落后”,正是基于美国应当处处争先、处处居先的思想意识。

  实事求是地说,我们的基础设施建设总体上仍然落后于美国,仍然处在追赶状态。与此同时,美国常态化的“焦虑”表明,这个世界最大发达国家决不会待在原地不动,任凭后发国家弯道或变道超车。因此,我们必须清晰地看到:

  和美国相比,中国的基础设施建设拥有巨大的后发优势,近年来亮点不断呈现,但尚未由点汇集成面;

  与美国相比,差距虽在缩小,但是,基础设施建设布局不均衡、各类基础设施互联程度不足等问题仍较突出。

  面对强大的参照物,我们不必自惭形秽,同时也不应该轻视对方。我们需要拥有比美国人更强烈的紧迫感、危机感,苦干实干,练好我们基础设施建设的“内功”。

  5.基建计划草案内容:白宫保持沉默

  目前,特朗普政府基建计划仍在拟订中,距离正式发布,预计还需数周时间。

  不过,近日,美国网络新闻资讯网站Axios率先披露出计划草案的部分内容:

  *半数联邦资金归由“基础设施激励倡议”管理,“以政府补助形式激励州、地方和私营部门投资于核心基础设施”,单州拨款不超过这笔资金的10%,单个项目拨款不超过项目成本的20%;

  *1/4联邦资金用于改善农村基础设施,包括交通运输和水电、宽带等公用事业;

  *1/10联邦资金用于“变革型项目计划”,适用于运输、洁水、饮用水、能源、商用航天和电信领域,立项需基于“探索性和突破性想法,其风险大于标准基建项目,但提供的回报更大”。

  *这笔联邦资金可用于支付具体项目的80%建设投资成本、30%技术展示试验费用、50%的展示后规划费用,立项者需与联邦政府签订伙伴协议,经费使用期限为7年。

  *7.05%的联邦资金用于联邦信贷项目,包括《运输基础设施融资和创新法》《水基础设施融资和创新法》等立法事项;

  *5%用于建立“联邦资本融资基金”;其余资金用于“公地基础设施基金”“联邦不动产储备”“私人活动债券”等。

  草案中一个引人注目的亮点是重视振兴农村基础设施、鼓励基建“创新”和“变革”。

  针对常规基建项目,联邦资金补助不能超过项目成本20%,但对高风险“变革性”项目,政府补助却可以达到项目建设投资成本的80%。

  草案并未举实例说明到底什么是“变革性”(transformative)。不过,特朗普接受《华尔街日报》专访时曾说,他对特斯拉创始人艾伦·马斯克(Elon Musk)关于地下高速“超环路”(Hyperloop)概念很感兴趣。

  草案中,“基础设施”概念的宽泛性也令人印象深刻,从荣军医院、江河水质处理、农村宽带、公共土地、政府不动产乃至商用航天飞机,都被囊括在内。

  草案列举的“核心基础设施”则包括:地面运输、机场、客运铁路、海港和内陆水道港口、防洪、供水、水力发电、水资源、饮用水设施、雨水排放系统、“棕地”(Brownfield sites, 指遭受或可能遭受环境污染的前工业或商业用地)、“毒地”(Superfund sites,指遭受严重污染、危害人体健康、需花费巨资长期进行净化处理的土地)。

  不过,对上述内容,白宫表示拒绝发表评论。

  6.问题关键是:钱从哪来?

  美国两党、媒体和行业协会等利益团体就此展开频繁争论。

  其实,就大规模重建美国基础设施的必要性,美国两党并无异议,争论的焦点在于:

  特朗普的基建计划可行吗?关键是,钱从哪来?

  早在竞选期间,特朗普就承诺投资万亿美元搞基建,在共和党代表大会上发表接受总统候选人提名演讲时,他承诺:“我们将建设明天的道路、公路、桥梁、隧道和铁路。”

  但据美媒披露,白宫只打算出资2000亿美元(约合人民币12505亿元)。面对这个数字,特朗普似乎有点灰心,他说:“这不是个大数目”。

  显然,白宫并未打算充“大头”。要知道,在美国联邦预算赤字越来越高、对外债台高筑的情况下,大规模搞基建很不现实。

  钱怎么来?其实白宫早有打算,总体思路也很明确:

  一方面,设法让各州、地方和城市当局自行决策并筹集资金;

  另一方面,以收费公路和放松监管等“利诱”私人投资者,打造一个汇集州、地方政府和私营部门投资的总额高达1.8万亿美元(约合人民币11万亿)的“基建资金池”,用于改良道路系统、农村地区宽带、饮用水系统和退伍军人医疗等。

  换言之,在基建计划中,联邦政府的角色定位是倡议者、推动者和总体框架制订者,而并非具体项目的主导者或执行者。


  决策权掌握在各州和各级地方政府手里,它们可自行决定是否通过增收州税或地方税等方式为基建项目筹资。私人投资者可通过收取过路费或其他费用以回笼资金。

  许多批评者认为,联邦政府出资太少。

  一些业内人士说,除非联邦政府承担至少半数成本费用,否则很多基建项目难以启动。

  此外,面对年底国会中期选举,多数国会议员不愿以增税和削减其他开支等方式开源节流。

  美国商会和美国货运协会则呼吁提高1993年迄今没有变动的联邦汽油税,以便为道路建设融资。

  美国商会呼吁一次性提高联邦汽油税0.25美元(约合人民币1.56元);而按照美国货运协会的设想,如果未来4年里,每加仑联邦汽油税每年提高5美分(约合人民币0.31元),10年内可筹资3400亿美元(约合人民币21258亿元)。

  还有,白宫在拟订大规模重建基础设施计划的同时,又在预算案里砍掉了交通部和陆军工程兵部队(the Army Corps of Engineers)的在建基础设施项目,这遭到质疑。当然,美国公路信托基金的长期偿债能力也面临着挑战。


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